Ми-26 — советский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт был разработан для замены вертолета Ми-6 КБ Миля. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».
Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи. В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.
В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6.
Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н. Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2-4 февраля 1982 г.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.
Конструкция
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Фюзеляж
Полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым — штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед. Кабины оснащались электродистационной системой управления.
Грузовая кабина имеет длину 12 м (с рампой 15 м), ширину 3,2 м и высоту 2,95-3,17 м, объем кабины 121 м3 Кабина оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов в кабине, пол которой снабжен рольгангами и крюками для крепления грузов. В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов массой до 20 т на внешней подвеске. Грузовая кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками. Грузовая рампа приводится с помощью гидроусилителей и может фиксироваться в любом положении, позволяя перевозить длинномерные грузы с рампой, зафиксированной в горизонтальном положении. В аварийной ситуации рампа может перемещаться с помощью ручной помпы. Большие размеры грузовой кабины и грузового люка обеспечивают транспортировку крупногабаритной гражданской и военной техники, например подъемного крана или двух боевых машин пехота и стандартных грузовых контейнеров.
В военно-транспортном варианте в грузовой кабине может размещаться 80 солдат на откидных сиденьях по бокам кабины со снаряжением или 60 раненых на носилках с 4-5 сопровождающими. В пассажирском варианте в кабине размещаются 70 пассажиров, по пять в ряд, на стандартных креслах с откидывающимися спинками, освещением и сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теплозвукоизоляционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.
Хвостовая балка
Имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Шасси
Неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Несущий винт
Восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокорозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт
Пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.
Силовая установка
Состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шести ступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10 950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14 170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах ±300 об/мин. Длина двигателя 57,5 м, ширина 1,4 м, высота 1,13 м, сухая масса 1050 кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500 кВт/11 400 л. с., максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л. с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л. с.-ч.
Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12 000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.
Трансмиссия
Состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Оборудование
Две гидравлические системы с давлением 20,6 м Па/ 210 к г/см² и электрическая система постоянного тока с напряжением 28 В.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УК13- радиостанции Р-863 и Р-828, связную КВ-радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.
Модификации
Ми-26 — Военный транспортный вариант.
Ми-26А — Улучшенный вариант.
Ми-26М — Спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
Ми-26MS — Медицинский вариант.
Ми-26НЕФ-М — Экспериментальный противолодочный вариант; на внешней подвеске нёс гидроакустическую станцию обнаружения субмарин, имеется боковая съёмная кабина пилота-оператора, находился в лётном музее в полуразобранном состоянии. 16 ноября 2013 года был замечен в районе г. Новочеркасск во время транспортировки на внешней подвеске Ми-26Т.
Ми-26П — Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26ПК — «Летающий кран».
Ми-26ПП — Постановщик помех.
Ми-26T — «Летающий кран».
Ми-26Т2 — 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.
Ми-26TC — Грузовой вариант, сертифицированный в КНР.
Ми-26ТМ — «Летающий кран».
Ми-26ТП — Пожарный вариант.
Ми-26ТЗ — Топливозаправщик.
Ми-27 — Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась аппаратура радиосвязи. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия после чего была утилизирована.
Тактико-технические характеристики Ми-26
Начало эксплуатации: 1980 год
Стоимость единицы Ми-26 — $20-25 млн (на 2011 год)
Экипаж Ми-26 — 6 человек (Ми-26Т2 — 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза))
Вместимость Ми-26
■ Пассажировместимость солдат: 85
■ Пассажировместимость десантников: 70
■ Пассажировместимость носилок для раненых: 60 + три места для сопровождающих медработников
Габаритные размеры Ми-26
■ Диаметр несущего винта: 32 м
■ Число лопастей несущего винта: 8
■ Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
■ Диаметр рулевого винта: 7,61 м
■ Длина: 40,025 м
■ Длина фюзеляжа: 33,727 м
■ Высота по несущему винту: 8,145 м
■ База шасси: 8,950 м
■ Колея шасси: 5,000 м
■ Длина грузовой кабины: 12,0 м
■ Ширина грузовой кабины: 3,2 м
■ Высота грузовой кабины: 3,1 м
■ Размеры грузового люка: 2,9 х 3,2 м
■ Объём грузовой кабины: 110 м3
Вес Ми-26
■ Масса пустого: 28 200 кг
■ Масса нормальная взлётная: 49 500 кг
■ Масса максимальная взлётная: 56 000 кг
Грузоподъемность Ми-26
■ Грузоподъёмность в грузовой кабине: 20 т
■ Грузоподъёмность на внешней подвеске: 20 т
Двигатели Ми-26
■ Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)
■ Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
■ Расход авиатоплива: 3100 кг/час
Объем баков Ми-26
■ Объём топливных баков: 12 000 л
■ Объём подвесных топливных баков (ПТБ): 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Скорость Ми-26
■ Максимальная скорость: 295 км/ч
■ Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность полета Ми-26
■ Дальность полёта при максимальной заправке: 800 км
■ Дальность полёта при максимальной загрузке: 475 км
■ Дальность полёта при перегоне: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок Ми-26 — 4600 м
Статический потолок Ми-26 — 1800 м
Динамический потолок Ми-26 — 6500 м
